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Lesermeinung zur Nachnutzung von Tempelhof

geschrieben von: Redaktion am 06.08.2006, 10:14 Uhr
paperpress519 
Entgegnung zum Kommentar von Ed Koch zur Nachnutzung des Flughafens Tempelhof von Andreas Nürnberger.
Daran anschließend Anmerkungen der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof ICAT zum Leserbrief von Andreas Nürnberger.
Wer wie Ed Koch den Weiterbetrieb des Flughafens Tempelhof möchte, muss auf den Ausbau des Flughafens Schönefeld zu BBI verzichten. Beides geht nicht. Denn hinter der Schließung von Tegel und Tem-pelhof steht keine Ideologie, sondern der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau von Schönefeld zum Flughafen BBI. Das Bun-desverwaltungsgericht hat im März bestätigt, dass der Plan nicht gerechtfertigt wäre, würden Tegel und Tempelhof nicht ge-schlossen. Das Bundesverwaltungsgericht hat außerdem gesagt, dass die Neuerteilung einer Betriebsgenehmigung für Tempelhof rechtswidrig wäre, wenn man Schönefeld ausbaut. An der Schließung von Tempelhof führt damit kein Weg vorbei, es sei denn man wirft die jahrlange Planung über den Haufen und begnügt sich mit der bisherigen Lage. Kaum ein Direktflug zu einem anderen Kontinent. Kein Umsteigebetrieb. Schlechte Verkehrsanbindung an die Flughäfen. Das können weder die CDU noch irgendwelche Wirtschaftsverbände wollen.

Ohne BBI hätte man weiterhin den Lärm zweier Flughäfen mitten in der Stadt. Und die ständige Gefahr, dass mal wieder ein Flug-zeug über dichtem Wohngebiet abstürzt. Welchen Lärm ein solcher „City-Flughafen“ bringen kann, hat man nach dem Endspiel der Fußballweltmeisterschaft gehört, die ganze Nacht lang. Durch den Ausbau von Schönefeld und die Schließung von Tegel und Tempelhof aber werden etwa 100.000 Bürgerinnen und Bürger von Berlin von bisherigem Fluglärm entlastet. Die Zahl der von Fluglärm Betroffenen wird damit auf 30 % der bislang Betroffenen gesenkt. Die Belastung mit Fluglärm und das erhöhte Sicherheitsrisiko im dicht besiedelten Gebiet sowie die funktionsgerechte Bewältigung des steigenden Verkehrsaufkommens sind die drei wesentlichen Gründe für den Ausbau von Schönefeld. Verzichtet man darauf, hat man drei Flughäfen, die sich sogar gegensei-tig behindern. Das hat die Nacht nach dem WM-Finale gezeigt. Schönefeld ist durch die Starts und Landungen in Tempelhof nicht entlastet worden. Denn während in Tempel-hof viele kleine und mit wenigen Passagieren besetzte Flieger starteten, mussten deshalb zur gleichen Zeit in Schönefeld einige vollbe-setzte Verkehrsmaschinen am Boden blei-ben, weil der Luftraum über Berlin überlastet war.

Wer die Bevölkerung, die fortan nur noch den unausgebauten Regionalflughafen Schönefeld benutzen darf, mit Lärm und dem Absturzrisiko der vielen kleinen Jets der Stars und Sternchen und der Handvoll Vor-standsvorsitzender belasten will, denen Tempelhof vorbehalten bliebt, darf das ruhig laut sagen. Man muss sich da nicht die Hand vorhalten. Insbesondere nicht in der SPD.

Und wenn eine von Kerosindämpfen besprühte Wiese Naturschutz sein soll, dann muss man zum Schutz der Biotope im ehemaligen Mauerstreifen auch die Berliner Mauer wieder errichten. Statt Westberliner Flugplatzromantik ist mir da ein baumbe-standenes Tempelhofer Feld wesentlich lieber.

Andreas Nürnberger

Wir haben die ICAT gebeten, zu der Leser-meinung von Andreas Nürnberger Stellung zu nehmen. Hier ihr Beitrag:

Das Bundesverwaltungsgericht hat einen Beschluss zu Schönefeld getroffen, also zu einem Vorhaben in Brandenburg. Es wurde in der Verhandlung ausdrücklich erklärt, dass man über die Frage Tegel und Tempelhof nicht zu entscheiden habe. Insofern gibt es hierzu keinen „Beschluss“ des BverwG. Es wurde auch erklärt, dass man die Schließung „erwarte“, genauso wie man die Passagier-zahlen erwarte. Die Schließung gehöre dazu, weil sonst der Bedarf nicht zu begründen sei.

Es ist folglich der Flughafengesellschaft freigestellt, einen Antrag zu Tegel und Tem-pelhof auf Schließung zu stellen. Für Tegel wurde der Antrag auf Schließung gestellt und auch so beschieden, weil keine der Airlines Tegel erhalten wollen (Der gerade zu Ende gegangene Prozess ging um das „wann“, nicht um das „ob“).

Für Tempelhof wehren sich die Airlines. Sollte sich herausstellen, dass der „Bedarf“ auch ohne Schließung von Tempelhof be-gründet werden kann und so „erwartet“ wird, gibt es keinen rechtlich zwingenden Grund, Tempelhof zu schließen.

Derzeit ist absehbar, dass die 22 Mio Paxe, die bis zur Inbetriebnahme von BBI erwartet werden, bereits allein aus Tegel und Schö-nefeld generiert werden können. Das Wachstum derzeit liegt kumulativ Mai in Tegel bei 3,0% und für Schönfeld bei 29,2%. Bis Ende des Jahres kann mit Werten von 2,8% bzw. 25,0% gerechnet werden, negativ beeinflusst von der WM, die einen Rückgang im innerdeutschen Verkehr für Juni/Juli brachte.

Daraus ergeben sich – Passagiere in (000)

Tegel: 2005: 11.533 – 2006 (voraussichtlich): 11.856 = + 2,8%
Schönefeld: 2005: 5.075 – 2006 (voraussichtlich) : 6.344 = + 25%
Summe 2005: 16.608 – 2006 (voraussichtlich) 18.200 = + 9,6%

Eine Fortschreibung dieser Werte mit 5%, was nur die Hälfte des Wachstums von 2006 trotz der wieder „normalen“ Monate Juni/Juli wäre, ergibt in (000):

5% 2007: 19.110 – 2008: 20.065 – 2009: 21.069 – 2010: 22.122
6% 2007: 19.292 – 2008: 20.257 – 2009: 21.472 – 2010: 22.760
7% 2007: 19.474 – 2008: 20.837 – 2009: 22.296 – 2010: 23.856

Dieser Werte sind ohne Tempelhof. Dort werden für 2006 725.000 Passagiere erwartet. Unterstellt man auch hier nur 5% Steigerung, ergibt sich:

2006: 725 – 2007: 761 – 2008: 799 – 2009: 835 – 2010: 881

Es wird deutlich, dass die Passagiere aus Tempelhof weder einen wesentlichen Teil des „Bedarfs“ für BBI darstellen noch den BBI behindern, sollte THF offen bleiben. Tatsächlich sind 881.000 von 23.8 Millionen nur 3,8%, eine Größe, die bei Wahlen „unter den Tisch fällt“.


Richtig ist sicher, dass nicht vorstellbar ist, dass eine neue Betriebsgenehmigung erteilt wird, wenn Tempelhof einmal geschlossen ist. Aber das ist ja auch von niemandem ein Ziel.

„An der Schließung von Tempelhof führt damit kein Weg vorbei, es sei denn man wirft die jahrlange Planung über den Haufen und begnügt sich mit der bisherigen Lage“.

Aus vorherigem wird deutlich, dass dieser Schluss falsch ist.

„Kaum ein Direktflug zu einem anderen Kontinent. Kein Umsteigebetrieb. Schlechte Verkehrsanbindung an die Flughäfen. Das können weder die CDU noch irgendwelche Wirtschaftsverbände wollen“.

Hier geht der Briefschreiber völlig an den Gegebenheiten vorbei und kennt sich offenbar in der Berliner Luftfahrt nicht aus.

Niemand will in Tempelhof Langstreckenverbindungen. Ein Umsteigebetrieb ist nicht gewollt, aber er ergibt sich, wenn es hierfür interessante Flüge gibt, die man miteinander verknüpfen kann. Tempelhof hat keine „schlechte Verkehrsanbindung“. Die Auto-Anbindung ist exzellent mit kürzesten Fahrzeiten in das Zentrum. Die U-Bahn ist vor der Tür. Mehrere Buslinien führen am Flughafen vorbei. Es besteht die kürzeste Verbindung aller drei Flughäfen zu einem (ICE)-Fernbahnhof (Südkreuz). Zusätzlich sind die Wege vom Flugzeug zu allen Verkehrsmitteln extrem kurz und mit BBI überhaupt nicht zu vergleichen. Ein vom Briefschreiber völlig vergessenes Element sind die General-Aviation-Flugzeuge, die genau aus den vorgenannten Gründen Tempelhof schon heute bevorzugen.

„Ohne BBI hätte man weiterhin den Lärm zweier Flughäfen mitten in der Stadt. Und die ständige Gefahr, dass mal wieder ein Flugzeug über dichtem Wohngebiet abstürzt.“

Was ist mit „mal wieder“ gemeint? Seit der Berliner Luftbrücke, also immerhin seit fast 60 Jahren, ist kein größeres Flugzeug in Berlin abgestürzt. Der einzige Unfall betraf ein Kleinflugzeug, bei dem allein die 2 Insassen getötet wurden. Niemand am Boden ist also seit 1948 zu Schaden gekommen. In derselben Zeitspanne sind rund 5.000 Berliner bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommen.

„Welchen Lärm ein solcher „City-Flughafen“ bringen kann, hat man nach dem Endspiel der Fußballweltmeisterschaft gehört, die ganze Nacht lang.“

Die Aufhebung der Nachtsperre war ein einmaliges Ereignis, vergleichbar etwa dem Autokorso nach dem Endspiel auf vielen Straßen Berlins. Dieses Ereignis ist nicht geeignet, über Grundsatzfragen des Lärms zu diskutieren, weder am Flughafen noch auf den Straßen.

„Durch den Ausbau von Schönefeld und die Schließung von Tegel und Tempelhof aber werden etwa 100.000 Bürgerinnen und Bürger von Berlin von bisherigem Fluglärm entlastet. Die Zahl der von Fluglärm Betroffenen wird damit auf 30 % der bislang Betroffenen gesenkt. Die Belastung mit Fluglärm und das erhöhte Sicherheitsrisiko im dicht besiedelten Gebiet sowie die funktionsgerechte Bewältigung des steigenden Verkehrsaufkommens sind die drei wesentlichen Gründe für den Ausbau von Schönefeld.“

Der vorige Abschnitt beschäftigt sich mit einem Szenario, das so nicht eintreten wird. Es geht um die Offenhaltung von Tempelhof, nicht von Tegel.

Die Zahl der vom Fluglärm Betroffenen muss man auch einmal gewichten: In Tempelhof geht es um etwa 40.000 Flugbewegungen im Jahr mit kleinen bis kleinsten Maschinen, im zukünftigen BBI geht es um 360.000 Flugbewegungen im Jahr mit großen bis größten Maschinen. Selbst wenn die Zahl der betroffen Anwohner gleich ist, ist die Belastung zukünftig im Umfeld von BBI etwa 9mal so hoch von der Zahl her und zusätzlich etwa doppelt so hoch in der Lärmintensität, also rechnerisch 18mal so hoch wie diejenige heute in Tempelhof. Dazu kommt, dass in Tempelhof von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr nicht geflogen wird, während man beim BBI von Seiten der Flughafengesellschaft gerade darum kämpft, die Randstunden von 22.00 bis 24.00 Uhr und von 05.00 bis 06.00 Uhr voll nutzen zu können.

„Verzichtet man darauf, hat man drei Flughäfen, die sich sogar gegenseitig behindern. Das hat die Nacht nach dem WM-Finale gezeigt. Schönefeld ist durch die Starts und Landungen in Tempelhof nicht entlastet worden. Denn während in Tempelhof viele kleine und mit wenigen Passagieren besetzte Flieger starteten, mussten deshalb zur gleichen Zeit in Schönefeld einige vollbesetzte Verkehrsmaschinen am Boden bleiben, weil der Luftraum über Berlin überlastet war.“

Die Überlastung des Luftraums hat mit den hier besprochenen Themen nichts zu tun. Einmal war es ein Einzelereignis, zum anderen waren die Gründe nicht an den Flughäfen zu suchen.“

„Wer die Bevölkerung, die fortan nur noch den unausgebauten Regionalflughafen Schönefeld benutzen darf, mit Lärm und dem Absturzrisiko der vielen kleinen Jets der Stars und Sternchen und der Handvoll Vorstandsvorsitzender belasten will, denen Tempelhof vorbehalten bliebt, darf das ruhig laut sagen. Man muss sich da nicht die Hand vorhalten. Insbesondere nicht in der SPD.“

Wie schon gesagt, will niemand den Flughafen Schönefeld als „unausgebauten Regionalflughafen“ behalten. Schon heute ist er das nicht, morgen als BBI erst recht nicht. Die „Stars und Sternchen und die Handvoll Vorstandsvorsitzende“ sind ein ganz wesentlicher Bestandteil der Berliner Wirtschaft und müssen nicht unseren Sozialneid wecken. Während des WM-Endspieltages parkten mindestens 204 (so jedenfalls auf Bildern zählbar) Business-Jets in Tempelhof – eine Zahl, die ohne Tempelhof in Hannover, Leipzig oder Rostock hätte landen müssen, weil die anderen beiden Berliner Flughäfen auch voll waren. Das wäre nun in der Tat „Provinz“ gewesen. Die Annahme, dass eine solche Zahl von Flugzeugen einmal in BBI parken kann, ist falsch. Hierfür wird in BBI kein Platz sein.

„Und wenn eine von Kerosindämpfen besprühte Wiese Naturschutz sein soll, dann muss man zum Schutz der Biotope im ehemaligen Mauerstreifen auch die Berliner Mauer wieder errichten. Statt Westberliner Flugplatzromantik ist mir da ein baumbestandenes Tempelhofer Feld wesentlich lieber.“

Selbst Frau Dr. Ziemer (Stadtplanungsstadträtin/Grüne) musste in einer Podiumsdiskussion zugeben, dass sogar artgeschütze Vogelarten der „Roten Liste“ (eine besondere Art der Lerche) sich in Tempelhof offenbar so wohl fühlen, dass sie sich stark vermehren.

Zu Aussagen über die Mauer erübrigt sich ein Kommentar.



  
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